Cómoreparar los turbocompresores –.com-

La reparación del turbocompresor-un motor de coche que ha estado utilizando un turbocompresor requiere un mantenimiento extra en comparación con los coches sin turbocompresor. Porque si está mal para cuidar de turbo puede ser dañado donde el nuevo costo de compra será muy caro una vez a decenas también para turbocompresores que el tamaño pequeño.

El mantenimiento del turbocompresor es en realidad freemaintenance donde no tenemos que hacer la demolición y la limpieza de los componentes del turbo. Más enfocado a tener en cuenta es la rutina de cambio de aceite del motor y el agua del radiador, ya que estos dos componentes se utilizan posteriormente también como sistemas de lubricación y refrigeración dentro del sistema de turbocompresor.

Entonces, la pregunta es si ignoramos los tratamientos de aceite y radiador y los turbocompresores sufren daños, si el turbocompresor puede ser revisado o reparado? La respuesta por supuesto puede ser, por lo general necesitamos un componente de reemplazo o a menudo llamado “kit de reparación” que el precio por juego también es decente a pesar de que es sólo un kit. El kit de reparación aproximado en sí es de aproximadamente 2 a 3 millones a un pequeño motor turbo.

¿Se puede reutilizar un motor turbo efectivo que ya está en reparación?

Lo más probable de alguna experiencia en el campo turbo no será capaz de durar mucho tiempo, diferente de la condición antes de la reparación que puede durar una docena de años.

A veces, para los resultados de la reparación de la máquina turbo en el plazo de un semestre o un año solo ya está experimentando la espalda quisquilloso. Es muy razonable teniendo en cuenta los kits de reparación de materiales en el mercado también son diferentes.

Es por eso que los talleres oficiales más sugieren la sustitución de nuevo que el servicio, aunque el nuevo precio puede ser más de 15JT rupias para 1 unidad de motor turbo pequeño.

Si se calcula sustituir los componentes nuevos aunque parezca caro es más económico que reparar que puede ser que al medio año el problema vuelva a surgir, una y otra vez imagínese cuanto kit de reparación debe comprar y también el servicio de instalación que debe prepararlo después.

Después de reemplazar el motor turbo debe cambiar regularmente el aceite en el horario, o antes del horario establecido será mejor. Del mismo modo el sistema de radiador. Esperamos que sea útil.

Contentsshow1Cómo reparar los turbocompresores1.1Comprobación de los turbocompresores1.2Daños de los turbocompresores1.3Revisión de los turbocompresores

Revisión del turbocompresor Wastegate

Compruebe el trabajo de la válvula de descarga. Si la válvula de descarga no puede abrirse perfectamente, entonces causará un problema de sobrealimentación que desencadena la detonación, pero si la válvula de descarga se atasca en la posición abierta o no puede cerrarse perfectamente, entonces la presión del gas de escape de la rueda de la turbina se filtrará de manera que el turbocompresor no es capaz de generar la presión de sobrealimentación. Prueba a quitar el varillaje del wastegate y moverlo con la mano para ver si el wastegate puede cerrar perfectamente.

En los coches que no tienen un manómetro de presión de sobrealimentación en el panel de instrumentos, utilice una herramienta de medición de vacío/presión para medir la presión o la tensión en el colector de admisión.
La herramienta del vacuómetro/manómetro medirá la vacuna en unidades de Hg y medirá la presión en unidades de PSI. La herramienta del manómetro de vacío/presión debe montarse en el colector de admisión del conducto de vacío y no sólo en los orificios de la manguera de vacío que conectan el colector de admisión con el carburador o el cuerpo del acelerador.

Coloque el freno de estacionamiento y la transmisión en posición neutra o de estacionamiento, luego gire el motor unas cuantas veces pisando el acelerador a fondo. La aguja del indicador de vacío/presión LAT debe pasar de la posición de vacío a la de sobrealimentación a medida que aumenta la vuelta del motor. El ajuste de la presión de sobrealimentación del turbocompresor del fabricante suele oscilar entre 9lb y 14lb.

Si el turbocompresor no es capaz de producir la presión de sobrealimentación de acuerdo con la especificación o la presión por debajo de la norma, preste atención a las lecturas de tensión cuando la posición de la máquina es de ralentí. En los modelos anteriores, si no hay fugas de vacunas o desprendimientos en el flujo de escape mostrará 16 a 22 Hg en ralentí.

Pambacaan por debajo de este valor indica la posibilidad de una excesiva contrapresión en el conducto de ekshaust o la aparición de fugas de aire en el canal de admisión antes del cuerpo de la mariposa (comprobar la manguera del turbocompresor de la posibilidad de fugas o pérdida suelta).

Comprobación del turbocompresor

Si el resultado de la prueba indica que la vacuna está en circunstancias normales, pero el turbocompresor sigue sin poder producir la presión de sobrealimentación que debería ser el siguiente paso es buscar los daños producidos en el turbocompresor.

Una de las causas más frecuentes de la pérdida de presión de sobrealimentación del turbocompresor es la avería en los cojinetes del eje del turbocompresor que provocan una fricción y resistencia excesivas entre la rueda del compresor y la rueda de la turbina con las Housas. Los turbocompresores pueden girar a velocidades superiores a las 100.000 rpm, por lo que si hay una oblación excesiva en los cojinetes del eje del turbocompresor hará que la rueda del turbocompresor entre en contacto con las Housas.

La fricción excesiva obstaculizará la rueda del turbocompresor de modo que no podrá generar la máxima presión de sobrealimentación.

La mejor manera de comprobar si hay problemas de rodamientos o de contacto entre la carcasa y la rueda del turbocompresor es retirar la tubería de entrada o el escape del turbocompresor (lo que sea más fácil) para poder echar un vistazo al interior del turbocompresor.

Si hay señales de fricción en los turbocompresores o en la carcasa significa que los rodamientos son Oblak y el turbocompresor debe ser reemplazado o reparado.

Intente girar el turbo de la turbina con la mano mientras siente una ronda áspera o restringida, si el turbo de la turbina no puede girar libremente necesita ser reparado o reemplazado.

Otro problema que debe examinarse es la presencia de grietas, o condiciones anormales en los álabes de la rueda de la turbina. La hélice del turbo es un componente que tiene un equilibrio muy preciso. El promedio de los turbohélices utilizados en la automoción tienen un desequilibrio de hasta 0,001 onzas.

La condición de la hélice de la rueda de la turbina que está agrietada, desgastada o rayada puede hacer un desequilibrio en las rondas de la turbina. El turbo puede seguir girando libremente, pero los desequilibrios harán que la rotación no alcance el máximo de revoluciones y finalmente harán que el cojinete del eje no esté recto. No hay manera de arreglar el desequilibrio de los componentes giratorios, si hay una indicación de daño entonces la única manera es hacer el reemplazo de los componentes.

Para comprobar la holgura de los cojinetes no es necesario desmontar las piezas del turbocompresor, simplemente utilizando el dial indicador montado en el cubo SAHFT para inspeccionar el cojinete de holgura. Los movimientos del eje superior e inferior no deben ser mayores de 0,0762 mm a 0,1524 mm. La holgura no debe ser superior a 0,0254 mm a 0,0762 mm.

Daños en el turbocompresor

Si hay una indicación de la interferencia en el turbocompresor entonces el turbocompresor debe Diloepaskan independientemente de si la posterior debe ser reemplazado o reparado. Compruebe minuciosamente la causa de los daños del turbocompresor para que no se repita de nuevo tras la sustitución o reparación. Lo primero que hay que examinar es el estado del cojinete del eje. Los cojinetes suelen sufrir daños debido a la contaminación del aceite o también a una lubricación insuficiente.

Si hay arañazos o desgaste en la superficie del rodamiento es un indicio de que el aceite está sucio debido a que no está filtrado. Compruebe la posible cura del filtro de aceite. Si el filtro de aceite comienza a obstruirse y a eludir la válvula abierta, entonces el aceite no filtrado circulará hacia el turbocompresor y las demás partes de la máquina.

Si el interior del cojinete aparece ennegrecido al quemarse la probabilidad de que el aceite se espese en la causa. Los cojinetes del turbocompresor obtienen el efecto de refrigeración del aceite que circula y durante la temperatura de trabajo están dentro de los límites normales para evitar la aparición de espesamiento del aceite. Pero cuando el motor está apagado, la temperatura en la carcasa del turbocompresor puede aumentar hasta 300 a 400 grados Celsius.
Debido al calor, el aceite sufrirá oxidación y formará depósitos de aceite en la carcasa abrasiva, lo que provocará el desgaste de los rodamientos.

El uso de aceite de alta temperatura o aceite sintético, la instalación de refrigeradores de aceite adicionales y el cambio de aceite del motor cada 5.000 km pueden evitar la degradación de la calidad del aceite y la formación de depósitos de aceite.

En los turbocompresores con refrigerador de agua, los problemas de formación de depósitos de aceite son menores si el cambio de aceite se realiza periódicamente y se utiliza aceite de motor de calidad. Por lo tanto, si hay una acumulación de depósitos de aceite en la carcasa del turbocompresor, intente comprobar que la manguera del sistema de refrigeración no esté pinzada o bloqueada.

Los cojinetes parecen fundidos o brillantes como indicación de la falta de lubricación. Compruebe la cantidad de aceite del motor, las fugas de aceite y la presencia de obstrucción del canal de aceite entre el turbocompresor y el motor o la presión de aceite del motor demasiado baja (la presión mínima de aceite para el motor con Turbo es de unos 30 Psi)
La falta de eslinga cuando la máquina está apagada se puede prevenir de dos maneras, a saber

Dejando la máquina al ralentí uno o minutos antes de apagarla después de la carrera dura, dará tiempo a enfriar el turbo.

Instalando un depósito de posventa que mantendrá automáticamente la presión del aceite durante unos minutos después de apagar la máquina. Los depósitos de aceite también pondrán la presión inicial en el canal de aceite del turbo para evitar el arranque en seco cuando la máquina se ponga en marcha.

No centro, los cojinetes agrietados y rotos suelen estar causados por ejes y conjunto de ruedas sin sellar o por aberturas excesivas del remolque.

Lo siguiente que hay que tener en cuenta es el estado del compresor y de la rueda de la turbina. Las grietas suelen ser causadas por la saturación del metal, pero la flexión y el daño de la hélice debido a la presencia de objetos extraños sobre la hélice. Si la rueda del compresor de la hélice parece no tener chispa la posibilidad de aire sucio sin filtrar en el sistema de admisión.

Por último, compruebe el estado de la carcasa. Reemplace la carcasa si está agrietada, corroída o curvada. Tenga cuidado de no comprar carcasas de material ordinario de hierro fundido. La carcasa de escape debe ser de una aleación de níquel resistente a las altas temperaturas.

Vea también : ¿Por qué los coches con motor diesel deben cambiar el aceite con frecuencia?

Revisión del turbocompresor

Lo más seguro es instalar un nuevo turbocompresor o un resultado remanufacturado para reemplazar un turbocompresor defectuoso. Esto no sólo evita que se repitan los daños, sino también la garantía.